隨著財務報告的公布，鐵路部門再次被推到輿論的風口浪尖。一方面，承接原鐵道部債務的中國鐵路總公司一季度再次陷入虧損，財務審計報告顯示，中國鐵路總公司一季度稅后利潤為-68.76億元；總負債達2.84萬億元，負債率已高達62.31%。另一方面，中國鐵建2012年業(yè)務招待費高達8.3億元，相當于全年凈利潤的10%，也引發(fā)市場嘩然。

貨運量減少

根據財報披露，截至一季度末，鐵路總公司總資產為45565.8億元，總負債為28394億元，較年初增加468億元，負債率為62.31%，其主要融資方式依然是向銀行借款和發(fā)行債券。

2013年3月10日，國務院公布了改革開放以來第七輪《國務院機構改革和職能轉變方案》。根據該方案，將鐵道部擬訂路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責。

4月26日，中國貨幣網公布的原鐵道部2012年審計報告顯示，原鐵道部總資產為44877億元，負債合計為27925.62億元，負債率為62.2%。

對比前兩年數據，今年一季度全國鐵路總負債較2012年末和2011年末上升約0.08和1.68個百分點，負債增加速度在放慢。

報告顯示，原鐵道部的盈利狀態(tài)有所改善。原鐵道部在2012年實現稅后利潤1.96億元，比2011年3100萬元增長532%。客運量的逐步遞增和貨運提價增加了鐵路的收入來源。

但是，受宏觀經濟增長減速影響，鐵路貨運量明顯減少，主要是大宗貨物的裝車量減少，直接影響了鐵路的收入來源。

今年，鐵路總公司一季度運輸收入合計為1439億元，貨運收入為637億元。2012年運輸收入為5308億元，其中貨運收入為2330.96億元。

今年初，鐵路工作會議制定了多項貨運增長計劃，其中包括大力實施貨運組織改革，推動鐵路全方位走向市場，以及大三線貨運倍增計劃。一季度數據顯示，鐵總的貨運收入并沒有實現大幅增長。

煤炭運輸一直以來是鐵路貨運的主要盈利點，但去年以來全國煤炭產量和銷售持續(xù)乏力。中國煤炭工業(yè)協(xié)會最新公布的數據顯示，2013年一季度我國煤炭產量8.3億噸，同比下降0.95%；全國煤炭銷量8.2億噸，同比下降0.37%。另外，從用電量來看，第一季度我國全社會用電量增速同比回落2.5個百分點。

在23家煤炭上市公司中，2012年全部的總收入增加13.19%，有10家上市公司的收入增幅為負，而2013年一季度增幅為負的公司個數上升到16個。2012年行業(yè)整體歸屬母公司凈利潤下降9%，僅蘭花科創(chuàng)、中國神華、靖遠煤電、永泰能源4家公司有增長，其余業(yè)績均下滑。預計今年上半年煤炭市場難以出現拐點，而鋼鐵、水泥等行業(yè)即使未來有所好轉，在宏觀經濟減速下，能源消費能力整體偏弱。

漲價效應不明顯

長江證券行業(yè)分析報告認為，鐵路行業(yè)2012年實現營業(yè)收入660.40億元，同比僅增長3.04個百分點，較上年同期同比增速低近4.2個百分點；貨運方面，需求放緩帶來的行業(yè)運量增速下行已經持續(xù)近3年，不僅是貨量上，周轉量的下降幅度與貨量下降幅度基本保持一致。不過，相對貨量的不斷下行，周轉量的同步下行也反映出貨運輻射范圍相較上年同期并沒有出現下滑，地域性并沒有受到嚴重影響。

不僅是貨運、客運方面，2012年客運量增速明顯下臺階，相較上年平均11%的同比增速，去年客運量同比增長僅4%，客運周轉量去年同比增長僅2.4%，乘客出行范圍出現一定收縮，對于地區(qū)性需求范圍有一定抑制，旅游性出行減少。

對比鐵路行業(yè)具體上市公司的增長情況，首先，各公司與行業(yè)數據的契合度較高，并沒有出現過多獨立表現。其次，從同比來看，除大秦鐵路去年四季度同比出現增速回升，其余3家鐵路上市公司營收均出現增速繼續(xù)下行的態(tài)勢。環(huán)比上，也僅大秦鐵路出現環(huán)比改善，幅度為11.23%，而鐵龍物流、廣深鐵路和國恒鐵路則環(huán)比較三季度出現極大幅度的下滑。

今年2月17日，國家發(fā)改委、原鐵道部下發(fā)通知，決定從2月20日起，對全國實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，上漲幅度是13%。根據業(yè)內通常的推算法，提價1.5分可新增300億元收入。但這一提價并沒有為鐵路運輸帶來明顯的變化，相反，鐵路的貨運周轉量開始下滑。

國家發(fā)改委一位官員認為，鐵路貨運量的減少或因為鐵路過去幾年貨運價格不斷提高，導致鐵路貨運在綜合運輸方式中的競爭力降低。他認為，貨運只占總收入的四分之一，漲價對總收入的帶動效果并不明顯，反而負面效果會很嚴重，所以應謹慎看待鐵路漲價。

估值難以上升

長江證券分析師認為，鐵路行業(yè)面對行業(yè)性需求減弱帶來的營收下滑，但是相對成本上漲剛性，目前行業(yè)并沒有合理的機制使得企業(yè)方能夠自主的對沖成本上漲的風險。

2012年，鐵路板塊持續(xù)跑輸滬深300指數。從行業(yè)內比較，鐵路板塊去年也一直跑輸交通運輸指數。這主要是兩方面原因造成的，第一，上半年的相對牛市，鐵路板塊自身的彈性不足，大盤上揚時期領跑一直是小概率事件；第二，大秦鐵路的運量受到外煤沖擊及水電打擊出現下滑，影響盈利預期，而鐵龍物流特箱業(yè)務不達標，運貿一體化壓低毛利率，業(yè)績低于預期形成一定補跌。

2012年下半年大盤開始調整，加上三季度個股出現的部分超跌，鐵路板塊開始顯示出其防御性，四季度跑贏滬深300，但由于前三季度跌幅過大，全年仍未跑贏滬深300指數。

從估值的角度來看，雖然鐵路板塊一直沒有找到成長動力，但是其穩(wěn)健性一直作為防御考慮，這也是鐵路行業(yè)估值水平過去一年相對平穩(wěn)的前提。但去年5月以來的行業(yè)預期修正卻驅動鐵路個股估值水平急速下滑。

高債務不必過于擔心

其實，中國鐵路總公司高負債是意料之中的事。鐵路總公司虧損也表明鐵路改革還需加大力度，不能僅僅停留在政企分開上。截止到2013年3月30日，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的債務融資工具總額為7591億元。

中債資信評估公司的分析報告認為，相對于高速公路、民航、港口等其他交通基礎設施行業(yè)整體來看，鐵道部債務負擔一般，但是目前鐵路自身經營現金盈余規(guī)模較小，尚無法滿足其到期債務償付，大部分到期債務償付需要外部融資來周轉，尤其在2017~2019年的償債高峰期，償債壓力較大。

短期來看，間接融資能力方面，部分銀行對待此次政企分開采取較為謹慎的態(tài)度。據報道，2011年三季度四大行對鐵道部的貸款集中度就已經達到上述水平。工商銀行行長楊凱生曾經表示，基于鐵道部政府信用的考慮，銀行在處理對原鐵道部貸款集中度指標進行了適當的放松。目前中鐵總公司成為獨立的企業(yè)法人，作為投資者，工商銀行將重新審視中鐵總公司負債集中度的問題。換言之，未來一段時間內，不同的銀行或對中鐵總公司的信用品質產生不同的判斷。

根據國務院的表述，預計2013年已經批復的1500億元鐵路建設債券仍可發(fā)行，并將受到市場關注。整體來看中鐵總公司融資風險可控。

從政府支持來看，未來一段時間內，由于中鐵總公司仍是國家鐵路的壟斷經營主體及主要投資主體，國家對其支持力度將保持很高水平，對存量債務的償還將起到有力的保障作用。

商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育撰文指出，中國鐵路負債率并不是主要行業(yè)中最高的。而且中國鐵路的真實資產負債率要大大低于鐵路總公司的賬面資產負債率。而提高負債率有利于提高投資回報。鐵路等資本密集產業(yè)高負債是合理的。

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10家國企一年總虧損近500億元

2012年年報和2013年一季報披露完畢，數據顯示，上市央企和地方國企包攬了去年上市公司巨虧榜前十位。十大巨頭去年虧損近500億元。

其中，中國遠洋繼2011年凈虧104億元后，2012年再度虧損95億元，蟬聯(lián)虧損冠軍。緊隨其后的是中國鋁業(yè)、中國中冶、*ST鞍鋼、馬鋼股份、山東鋼鐵、安陽鋼鐵、*ST鋅業(yè)、華菱鋼鐵、*ST二重(見表2)，今年一季度，這10家企業(yè)的虧損總額為28億元，較去年同期70億元的虧損額相比減少60%，但仍有企業(yè)遭遇退市風險警示。

另外，根據2012年年報數據，去年共有9家公司的業(yè)務招待費超過1億元，前110名合計達到29億元，其中絕大多數為央企，中國鐵建以8.37億元居于首位。另有241家上市公司的業(yè)務招待費超過1000萬元。

從行業(yè)上看，建筑業(yè)成為業(yè)務招待費最高的行業(yè)，排名前五的均為建筑企業(yè)。除中國鐵建和中國交建外，中國水電、上海建工、葛洲壩均名列前茅。此外，從事制造業(yè)的中國北車、煤炭行業(yè)的中煤能源去年的業(yè)務招待費都以億元計。

中國鐵建有關負責人表示，相較于營業(yè)收入而言，公司業(yè)務招待費占比為0.17%，低于相關規(guī)定。2012年度的業(yè)務招待費，就是從分布于全國各地以及全球60多個國家和地區(qū)的11000多個核算單位逐級匯總上來的，每個核算單位平均約7.6萬元。但絕對數額確實偏高，公司將把控制業(yè)務招待費增長作為重要的管理指標，采取措施加以解決。