主營業(yè)務(wù)趨同的情況下，輔助性服務(wù)成了各大航司差異化的突破口。今年上半年，航司叫停多家第三方平臺值機(jī)被解讀為其對數(shù)據(jù)富礦和輔助性服務(wù)權(quán)利的“守護(hù)”。

變化繼續(xù)發(fā)生，6月9日，天津航空將逐步取消國內(nèi)航線經(jīng)濟(jì)艙機(jī)上免費(fèi)餐食。6月11日，其還公告稱將為出行旅客提供境外始發(fā)國際航班付費(fèi)選座服務(wù)。

相較于國外航司，國內(nèi)航司在輔助性服務(wù)收益還存在較大的差距，如何提供差異化的服務(wù)則成了航司不得不直面的問題。有券商人士對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，政策限制和市場培育仍是航司推廣輔助性服務(wù)的“痛點”。

航司關(guān)注輔助收入

不論是今年年初機(jī)上WiFi 開放之后東航、南航的“搶飛”，亦或是此前多家航司叫停第三方平臺值機(jī)，還有如今天津航空推出的付費(fèi)選座服務(wù)，都意味著國內(nèi)各大航司在輔助性服務(wù)方面暗自發(fā)力。

按照業(yè)界的共識，輔助收入指并非由機(jī)票銷售(包括客運(yùn)和貨運(yùn))產(chǎn)生的收入。從分類上來看，航空輔助收入大致可以分為四種：票價鎖定收費(fèi)、寵物運(yùn)輸、機(jī)上餐食預(yù)訂等菜單式自選附加服務(wù)收入；把積分和機(jī)票價格關(guān)聯(lián)，通過向常旅客直接銷售積分獲得銷售收入的常旅客積分銷售收入；銷售第三方產(chǎn)品收入；廣告品牌收入。

此次天津航空的動作頗受業(yè)界關(guān)注，民航評論員綦琦分析稱，天津航空取消國內(nèi)航線免費(fèi)餐食服務(wù)表面是減少相關(guān)直接成本，實則是測試國內(nèi)市場對以付費(fèi)餐食為代表的輔助性服務(wù)的接受程度。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者查閱海航控股(600221，SH)2017年年報發(fā)現(xiàn)，公司去年運(yùn)輸旅客7169萬人次，餐食成本為15.23億元，占營業(yè)成本的2.94%，為一名旅客提供餐食的平均成本為21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客運(yùn)輸量超1365萬人次，以人均21.45元計算，此舉可以為公司每年省下至少2.9億元。

民航專家林智杰對記者表示，上述舉措可能揭開了天津航空向低成本航空轉(zhuǎn)型的序幕，通過簡化服務(wù)降低成本，增加付費(fèi)服務(wù)增加收入。不過，綦琦認(rèn)為，僅僅是取消部分國內(nèi)航線免費(fèi)餐食并不能宣布天津航空轉(zhuǎn)型低成本航空，這還有待進(jìn)一步觀察。

市場培育與政策限制是“痛點”

各家航司對于輔助性服務(wù)的重視源于巨大的市場空間。華創(chuàng)證券今年2月的研報顯示，傳統(tǒng)航空公司、美國大型航司、低成本航司、輔助收益冠軍航司的輔助收入占總收入之比分別為5%、10%、10~20%、20%以上。

2007年，全球23家航空公司輔助收入24.5億美元，而2016年披露的66家航空公司輔助業(yè)務(wù)收入達(dá)到了446億美元，占據(jù)行業(yè)總收入的6.36%。美國四大航空公司的人均輔助收入約23美元，歐洲瑞安和易捷人均輔助收入約17美元。我國人均輔助收入春秋航空為41元，國航、東航為21元左右，南航僅5元，海外公司人均輔助收入是我國航司的5倍以上。

在這樣的背景下，各家航司對于輔助性收入的的重視程度逐漸提升。春秋航空2017年年報顯示，2017年輔助業(yè)務(wù)收入7.9億元，同比增長約11.8%，其中線上輔助業(yè)務(wù)收入超過3億元。國航2017年年報顯示，報告期內(nèi)附加產(chǎn)品累計實現(xiàn)銷售收入2.7億元，同比增長32%。

今年1月，民航局發(fā)布《機(jī)上便攜式電子設(shè)備(PED)使用評估指南》后，華創(chuàng)證券研報稱，放開空中使用帶飛行模式的手機(jī)設(shè)備，將打通空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式最重要的一環(huán)，參考海外航空公司10%的輔助收入占比，目前三大航僅2%左右，遠(yuǎn)期有百億規(guī)模收入的提升空間。

一位券商航空產(chǎn)業(yè)分析師對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，輔助性收入探索肯定是未來的一大趨勢，在各家航司主營業(yè)務(wù)趨同的情況下，非航業(yè)務(wù)的差異化一定是潛在盈利開發(fā)點，誰做得好，誰的業(yè)績優(yōu)勢就更大。

此外，提到天津航空針對境外航線選座收費(fèi)的舉動，上述分析師提到，在輔助性服務(wù)方面國內(nèi)有政策限制，付費(fèi)選座不能開放，而在其他增值服務(wù)層面航空公司競爭激烈，額外服務(wù)收費(fèi)也可能存在擠壓用戶量的風(fēng)險，因而沒有動力進(jìn)行嘗試。