2012是波折的一年，盡管對(duì)于全人類來說世界末日并沒有真的來臨，而且我們也已經(jīng)習(xí)慣了用浸泡在霧氣中大腦去獨(dú)立思考。不過當(dāng)一些新事件爆出、老話題再現(xiàn)的時(shí)候，人們已經(jīng)漸漸發(fā)現(xiàn)，這些話題和數(shù)據(jù)已經(jīng)距離自己的生活越來越近了。

1 日系車在華負(fù)增長(zhǎng)

經(jīng)過了2011年的地震和海嘯之后，原本希望在次年得到恢復(fù)的日系車卻集體在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)下滑。1月8日，日系“三大”汽車企業(yè)豐田、本田、日產(chǎn)分別公布了2012年在華汽車銷量，與2011年相比，三家企業(yè)銷量均出現(xiàn)同比下滑，其中豐田和日產(chǎn)的跌幅都超過5%。

在11日的中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)中，德系車也以18.4%的市場(chǎng)比重首次超越了日系品牌兩個(gè)百分點(diǎn)，擁有中國(guó)市場(chǎng)最大的份額。

根據(jù)豐田公布的數(shù)字，其2012年在中國(guó)的總體銷量為84萬輛，這一銷量數(shù)字較2011年同比下跌約5%到6%之間。2011年年底，豐田為2012年設(shè)定在華銷量目標(biāo)達(dá)到100萬輛，占據(jù)其全球銷量的10%以上。但從2012年9月開始日系車在中國(guó)市場(chǎng)銷量急劇下滑，致使全年目標(biāo)完成率低于85%。

本田汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，2012年該公司通過兩家合資公司在中國(guó)共售出汽車598577輛，較2011年下降3.1%。在三大車商中，損失最為慘重的是日產(chǎn)，2012年在華汽車銷量為118.15萬輛，較之2011年的124.8萬輛，同比下降5.3%，從銷量來看，日產(chǎn)無疑是日系三強(qiáng)中損失最嚴(yán)重的。

不過，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的遭遇并沒有影響豐田再次奪得全球銷量冠軍的寶座。憑借美國(guó)市場(chǎng)的復(fù)蘇，豐田在北美市場(chǎng)的銷量為208.25萬輛，同比增長(zhǎng)26.6%。最終豐田汽車（包括大發(fā)工業(yè)、日野汽車在內(nèi)）2012年全年銷量達(dá)到了970萬輛，同比增加22%，以41萬輛的優(yōu)勢(shì)超過通用，再次登上了全球銷量冠軍寶座。

2 油價(jià)也玩兒過山車

除了1月4月和10月，2012年其余的每個(gè)月份中國(guó)內(nèi)都出現(xiàn)了一次油價(jià)的調(diào)整。類似“M”形態(tài)的走勢(shì)最終讓2012年國(guó)內(nèi)油價(jià)漲跌次數(shù)相互持平，但同時(shí)這樣的走勢(shì)也正在逐漸與國(guó)際油價(jià)貼近。

頻繁的油價(jià)調(diào)整帶來了車主的一種“習(xí)慣心態(tài)”，同時(shí)也讓人們對(duì)油價(jià)調(diào)整的預(yù)測(cè)變得更加容易。以至于調(diào)價(jià)節(jié)點(diǎn)時(shí)人們?cè)诹璩咳ゼ佑驼九砰L(zhǎng)龍的現(xiàn)象正在逐漸緩解。

以往考慮到物價(jià)穩(wěn)定，有關(guān)部門在面臨國(guó)際油價(jià)上漲時(shí)會(huì)有一定遲滯，從而導(dǎo)致了煉油企業(yè)的生產(chǎn)積極性，而當(dāng)國(guó)際油價(jià)下調(diào)時(shí)為了彌補(bǔ)煉油企業(yè)之前出現(xiàn)的虧損，縮小了價(jià)格下調(diào)的幅度，2012年“到點(diǎn)就調(diào)”的舉措讓國(guó)內(nèi)成品油價(jià)與國(guó)際接軌更加密切，也得到了能源專家的認(rèn)可。

由于油價(jià)上漲將顯著提高擁有汽車的成本，所以當(dāng)油價(jià)上漲或被預(yù)期上漲時(shí)，油價(jià)成了消費(fèi)者購(gòu)買汽車所考慮的重要因素。尤其是在中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)極為激烈的汽車市場(chǎng)上，高油價(jià)將成為汽車需求的重大阻礙因素。

而目前有分析認(rèn)為國(guó)內(nèi)油價(jià)挺近“十元區(qū)”也只是時(shí)間問題，現(xiàn)在新的定價(jià)機(jī)制仍未公布，業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，國(guó)際油價(jià)相對(duì)較低，國(guó)內(nèi)物價(jià)水平較溫和，將是成品油定價(jià)機(jī)制進(jìn)一步完善的好時(shí)機(jī)。

3 全球同此涼熱？

1月11日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布了2012年汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，全年汽車產(chǎn)銷分別為1927.18萬輛和1930.64萬輛，同比增長(zhǎng)4.63%和4.33%。

其中，2012年乘用車產(chǎn)銷分別為1552.37萬輛和1549.52萬輛，同比增長(zhǎng)7.17 %和7.07%；商用車產(chǎn)銷分別為374.82萬輛和381.12萬輛，同比增長(zhǎng)分別為-4.71 %和-5.49 %。

經(jīng)歷過2009年46%和2010年32%的高速增長(zhǎng)，2011年開始放緩的銷售增幅讓很多車企都感受到了寒意。

相比之下，美國(guó)市場(chǎng)13%的同比增幅已經(jīng)體現(xiàn)出了強(qiáng)勁的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)。有分析認(rèn)為，由于之前的經(jīng)濟(jì)蕭條，使消費(fèi)者壓抑了更新汽車的需求。在這一現(xiàn)象的帶動(dòng)下，2013年美國(guó)汽車不僅會(huì)繼續(xù)發(fā)展，同時(shí)還將對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)起到提振作用。

不過，由于2012年歐洲地區(qū)繼續(xù)籠罩在債務(wù)陰云當(dāng)中，同比下滑8.2%的跌幅創(chuàng)下了17年來歷史最低記錄。

4 “以后我們的車有人管了”

2012年國(guó)內(nèi)汽車召回案例達(dá)到86次，涉及車輛已致459萬輛汽車?？梢哉f這是召回制度實(shí)施8年以來，召回汽車數(shù)量最多的一年。2012年10月30日，國(guó)務(wù)院正式公布了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》，該條例自2013年1月1日起正式施行。汽車召回制度終于從部門規(guī)章升級(jí)為國(guó)家法規(guī)，主動(dòng)召回將成為一種常態(tài)。

與召回相比，同樣直接關(guān)系到消費(fèi)者利益的“汽車三包”政策也有了落實(shí)的希望。2012年6月27日，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局局務(wù)會(huì)議審議通過了家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱三包），并將于2013年10月1日其正式施行。

三包責(zé)任中規(guī)定：家用汽車產(chǎn)品包修期限不低于3年或者行駛里程60000公里，以先到者為準(zhǔn)；家用汽車產(chǎn)品三包有效期限不低于2年或者行駛里程50000公里，以先到者為準(zhǔn)。家用汽車產(chǎn)品包修期和三包有效期自銷售者開具購(gòu)車發(fā)票之日起計(jì)算。

與這些規(guī)定相比，責(zé)任承擔(dān)者、第三方鑒定和懲罰力度仍然存在一定爭(zhēng)議。有經(jīng)銷商表示，雖然三包政策明確提供退換貨的責(zé)任在經(jīng)銷商,但是如果沒有廠家的支持,經(jīng)銷商恐怕很難負(fù)擔(dān)得起這個(gè)責(zé)任。

另外，作為三包新規(guī)的核心，鑒定程序也是能否維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的關(guān)鍵。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，盡管我國(guó)的汽車鑒定機(jī)構(gòu)都是國(guó)家質(zhì)檢總局指定授權(quán)的，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中跟生產(chǎn)企業(yè)有諸多利益牽涉，因此，“鑒定難”或成為新規(guī)實(shí)施過程中的維權(quán)難點(diǎn)。

同時(shí)，三包新規(guī)中規(guī)定，違反者處以的罰款最高額度為3萬元。而很多人認(rèn)為與大多數(shù)車企動(dòng)輒10萬輛的年銷量相比，3萬元的額度并不高，難以對(duì)部分車企構(gòu)成威懾力。

5 別跟我提庫(kù)存！

對(duì)于很多汽車經(jīng)銷商來說，2012年最不愿意看到的就是庫(kù)存數(shù)字，整整一年不少經(jīng)銷商的庫(kù)存系數(shù)都遠(yuǎn)高于1.5的正常水平，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)最近對(duì)上千家汽車4S店的抽樣調(diào)查顯示，今年以來汽車經(jīng)銷商庫(kù)存持續(xù)攀升，其中庫(kù)存超過2.5個(gè)月銷量的就有10個(gè)品牌，而有些品牌的經(jīng)銷商甚至一度高達(dá)10.08。

然而，由于發(fā)展不平衡，有的企業(yè)汽車產(chǎn)品嚴(yán)重積壓，但是也有一些企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求，庫(kù)存低于平均水平，還有許多汽車品牌商業(yè)庫(kù)存在合理范圍。熱銷車型變相加價(jià)購(gòu)車的現(xiàn)象仍然存在。這直接導(dǎo)致了2012年經(jīng)銷商對(duì)經(jīng)營(yíng)狀況和盈利情況滿意度明顯下降。2012年經(jīng)銷商滿意度降到了近年最低點(diǎn)，僅有67.6%，其中進(jìn)口車經(jīng)銷商滿意度只有58%。

中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)羅磊認(rèn)為：“汽車作為大宗消費(fèi)品，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的10%以上。2012年上半年汽車銷售額增速回落，一定程度拉低了社會(huì)消費(fèi)品零售額的增長(zhǎng)幅度。”

同時(shí)他建議，相關(guān)主管部門從改善汽車消費(fèi)環(huán)境入手，取消各地政府實(shí)行的限制汽車消費(fèi)政策。

6 豪車降價(jià)，你敢買么

其實(shí)包括奔馳寶馬在內(nèi)很多豪華車品牌的價(jià)格促銷并不能算是2012年獨(dú)有的新鮮事，不過這一次無論廠商還是終端市場(chǎng)都顯得有些反常。

從2012年第一季度奔馳S級(jí)轎車率先發(fā)起的大幅降價(jià)后，國(guó)內(nèi)豪華車市的價(jià)格戰(zhàn)便一發(fā)不可收拾。寶馬、奧迪、路虎等豪華品牌，降價(jià)幅度均在20萬元以上——寶馬7系優(yōu)惠38萬元、奧迪A8L狂減25萬元、路虎攬勝最高優(yōu)惠40萬元。參與降價(jià)風(fēng)潮的豪華品牌之廣、降價(jià)幅度之大，在硝煙彌漫的國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)前所未見。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，引發(fā)降價(jià)潮主要出于兩種因素，一方面很多豪華品牌在其他國(guó)際市場(chǎng)發(fā)力受阻，為了能盡快在中國(guó)市場(chǎng)占據(jù)一定地位，打開新車引入通道，降價(jià)引起了很多本來并不打算考慮豪華車的消費(fèi)者們的興趣。另外，面對(duì)過高的庫(kù)存，很多經(jīng)銷商只能采取降價(jià)促銷的辦法回籠資金。

然而，對(duì)于消費(fèi)者來說，正常成熟的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是好事，但汽車作為特殊的商品，盡管以相對(duì)低廉的價(jià)格購(gòu)買到了豪車，但之后的使用成本也無疑成為不小的負(fù)擔(dān)。

問題是，價(jià)格戰(zhàn)更像是一種毒藥，很容易讓用戶產(chǎn)生強(qiáng)烈的依賴性。而根據(jù)最新的調(diào)查結(jié)果顯示，捷豹路虎、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等豪華品牌的終端市場(chǎng)庫(kù)存量依然超過警戒線，這似乎表明2013年豪華車市場(chǎng)的降價(jià)風(fēng)波未必能停息。

7 打不到車怎么辦

或許對(duì)于任何價(jià)格戰(zhàn)都無法打動(dòng)其買車的人來說，油價(jià)、豪車降價(jià)都和自己沒多大關(guān)系，但2012年“打車難”卻困擾著每一個(gè)生活在城市的人，而且在這一難題的背后，也曝露出了更深層的問題。

從2012年12月媒體爆出的武漢出租車減配事件引起了很多人的關(guān)注。隨之對(duì)規(guī)范整個(gè)出租車行業(yè)以及城市規(guī)劃等老話題的爭(zhēng)論也再一次展開，一時(shí)間“降低份兒錢”“透明規(guī)范化管理”“開放市場(chǎng)”等呼聲再次傳出。

針對(duì)備受詬病的打車難、拒載砍價(jià)、運(yùn)營(yíng)混亂等問題，市交通委于2013年1月發(fā)出《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)出租汽車行業(yè)管理維護(hù)運(yùn)輸秩序提高運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的通知》，不料其中對(duì)于出租車拒載等行為的嚴(yán)厲處罰卻導(dǎo)致了大批北京出租車司機(jī)在高峰時(shí)段選擇停車歇業(yè)。于是就出現(xiàn)了越是需要出租車的時(shí)間路面上運(yùn)行出租車反而越少的現(xiàn)象。

另外，希望政府增加補(bǔ)貼的建議也被提出，然而有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，出租車和私家車是一樣的私人交通工具，不能拿納稅人的錢補(bǔ)貼出租車行業(yè)，特別是在還有很多其他需要補(bǔ)貼的方面存在的時(shí)候，這不是可行的辦法，也不是根本解決的辦法。

而在前不久北京市政協(xié)委員于凱表達(dá)了自己的看法，他認(rèn)為結(jié)合其他發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，提高起步價(jià)格，促進(jìn)出租司機(jī)的積極性或許將一定程度上緩解目前的難題。

8 把車賣到海外去

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2012年被更名為中國(guó)品牌的自主品牌汽車廠商乘用車銷售同比增長(zhǎng)6.10%，占有率比上年同期下降0.38個(gè)百分點(diǎn)。

為什么銷量增加后市場(chǎng)占有率反而下降了？而且當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)不足5%的整體增速背景下，2012年對(duì)于中國(guó)品牌來說能夠在海外市場(chǎng)突破100萬輛觀看成為了難得的“好消息”，達(dá)到105.61萬輛，比上年同期增長(zhǎng)29.7%。

其實(shí)出現(xiàn)類似情況的還有不少歐洲汽車廠商，由于受制于歐洲市場(chǎng)8.2%的整體跌幅，不少歐洲汽車品牌都受到了本土市場(chǎng)的拖累，不得不將未來的注意力轉(zhuǎn)移到海外。其中在法國(guó)雷諾的年報(bào)中甚至直接指出對(duì)國(guó)際化市場(chǎng)的希望以及來自法國(guó)本土市場(chǎng)下滑的壓力。

這對(duì)于中國(guó)品牌來說并不是個(gè)好消息，由于標(biāo)準(zhǔn)等高門檻，歐美市場(chǎng)一直少有來自中國(guó)的汽車廠商取得成功，而面對(duì)巴西、俄羅斯、印度等新興市場(chǎng)，有出現(xiàn)了更多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。曾經(jīng)有某中國(guó)品牌高層介紹，之所以選擇開拓海外市場(chǎng)，也是因?yàn)槿魏我粋€(gè)國(guó)家都不會(huì)像中國(guó)市場(chǎng)擁有這么多品牌一起競(jìng)爭(zhēng)。然而按照目前的趨勢(shì)看，包括大眾在內(nèi)也已經(jīng)開快了針對(duì)巴西等地車型的開發(fā)，留下的機(jī)遇已經(jīng)十分緊張。

9 退出機(jī)制下的合資末班車

2012年11月18日，奇瑞捷豹路虎合資項(xiàng)目奠基，成立奇瑞捷豹路虎汽車有限公司。據(jù)了解，合資公司總投資額為109億元人民幣，合資雙方股比為50：50，其中奇瑞汽車占50%，路虎汽車占20%、捷豹汽車占5%、捷豹路虎汽車貿(mào)易(上海)有限公司占25%。除了整車生產(chǎn)基地外，合資公司還將建設(shè)聯(lián)合研發(fā)中心、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)基地。

在工信部曾經(jīng)表態(tài)，不再審批新增項(xiàng)目、車企異地建廠需在兼并現(xiàn)有企業(yè)基礎(chǔ)上進(jìn)行的政策背景下，一些“零企業(yè)”手中攥著的“準(zhǔn)生證”成了稀缺資源，過分抬高價(jià)格令國(guó)內(nèi)尋求殼資源擴(kuò)產(chǎn)和新增項(xiàng)目舉步維艱。2012年7月，工信部產(chǎn)業(yè)政策司發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機(jī)制。零企業(yè)的殼資源從此不再是永久性的，改變了“殼資源”買賣雙方的地位，而“殼資源”也不再是一些邊緣企業(yè)坐地要價(jià)的籌碼。恰恰在這一背景下，奇瑞能夠順利搭上合資的末班車顯得十分不易。

然而，合資真是不得不選擇的道路么？這又會(huì)是最后一起合資項(xiàng)目么？

與合資品牌相比，自主品牌的利潤(rùn)較低，即使在汽車業(yè)紅火的那幾年，自主品牌將大批量低端產(chǎn)品推向市場(chǎng)，以薄利多銷狠狠賺了一把；殊不知，合資企業(yè)在自主品牌洋洋得意的那幾年，打品牌、打服務(wù)、打高盈利，賺的盆滿缽滿。而就連高調(diào)登場(chǎng)的廣汽也無不抱怨，干自主實(shí)在太過艱難。

于是，利潤(rùn)成為了自主事業(yè)發(fā)展的保證，而合資也成為了自主品牌不得不選擇的出路。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)預(yù)測(cè)稱，自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內(nèi)可能一半左右的自主品牌汽車無法存活。有人將這一說法解釋為未來對(duì)海外合資的支持力度將逐漸減小。

盡管這或許是國(guó)內(nèi)合資的最后一班車，但對(duì)于本土品牌來說這也將是一個(gè)新的開始，面臨激烈的競(jìng)爭(zhēng)和殘酷的角逐，提升自身實(shí)力已經(jīng)逐漸成為了唯一的選擇。

10 限購(gòu)成為習(xí)慣

繼上海、北京、貴陽(yáng)之后，廣州在2012年7月1日成為國(guó)內(nèi)第四個(gè)正式實(shí)施汽車限購(gòu)的城市。

6月30日21時(shí)，廣州市政府發(fā)布通告稱，為改善交通和大氣環(huán)境，廣州市將于2012年7月1日零時(shí)起，對(duì)該市行政區(qū)域范圍內(nèi)中小客車試行增量配額指標(biāo)管理，在試行期內(nèi)，全市中小客車增量配額為12萬輛。

緊接著，位于廣州市的汽車經(jīng)銷商們迎來了史無前例的瘋狂三小時(shí)。有消費(fèi)者甚至在交錢后仍然不知道自己的車是什么顏色。在隨后的一個(gè)月里，盡管廣州車市陷入沉默，但在全國(guó)其他城市由于擔(dān)心限購(gòu)政策會(huì)進(jìn)一步推廣，激發(fā)了不少潛在客戶提前出手。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)認(rèn)為北上廣的限購(gòu)政策將極有可能引發(fā)各省會(huì)的效仿。而雖然限購(gòu)政策并不利于短期的市場(chǎng)銷售，但有業(yè)內(nèi)認(rèn)為，前幾年汽車的過快發(fā)展，使得汽車保有量急劇增加，并將城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等癥結(jié)顯現(xiàn)出來。而從產(chǎn)業(yè)降溫和調(diào)整的角度看，限購(gòu)政策也具有其合理性。