一場(chǎng)針對(duì)進(jìn)口車暴利的輿論“討伐”，倒逼延宕4年之久的新版《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（下稱為“新《辦法》”）加速了出臺(tái)步伐。

10月16日，商務(wù)部人士向記者透露，新《辦法》已經(jīng)進(jìn)入部委會(huì)簽程序，或?qū)⒂诮衲晁募径全@批，并擇機(jī)對(duì)外公布。

知情人士透露，基于多方意見且“態(tài)度折中”的新《辦法》，對(duì)于進(jìn)口車暴利、汽車供應(yīng)商責(zé)任等問(wèn)題，依然態(tài)度模糊，這讓業(yè)界心存憂慮。

“反壟斷”難行

現(xiàn)行《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》（下稱《辦法》）于2005年出臺(tái)。

彼時(shí)，中國(guó)加入WTO的有關(guān)承諾到期，進(jìn)口配額制取消，關(guān)稅降低，同時(shí)中國(guó)車市又處于高速發(fā)展井噴期，為提高汽車銷售和售后服務(wù)水平，擴(kuò)大消費(fèi)，更為了規(guī)范管理汽車市場(chǎng)營(yíng)銷，減緩進(jìn)口車對(duì)本地汽車工業(yè)的沖擊，商務(wù)部、發(fā)改委和工商總局聯(lián)合出臺(tái)了《辦法》。

然而，8年來(lái)，《辦法》的一些局限開始逐漸顯現(xiàn)，甚至引來(lái)外界爭(zhēng)議。

其中最受關(guān)注的，正是此前數(shù)月以來(lái)，社會(huì)高度關(guān)注的進(jìn)口車暴利大討論，很多人認(rèn)為，造成這一現(xiàn)象的重要原因之一，就在于《辦法》存在漏洞。

據(jù)記者了解，本次風(fēng)波加大了新《辦法》的受關(guān)注度，并使其得以加速出臺(tái)，但與外界呼吁的政策大調(diào)整不同，相關(guān)部門對(duì)暴利問(wèn)題卻比較審慎。

“另外，由于涉及動(dòng)輒上百億元的經(jīng)濟(jì)利益，如何調(diào)整進(jìn)口車暴利，必須上升到經(jīng)濟(jì)外交的層面來(lái)認(rèn)識(shí)?！币晃簧虅?wù)部人士認(rèn)為，如果缺乏實(shí)際證據(jù)支撐，中國(guó)政府硬性調(diào)整進(jìn)口車?yán)麧?rùn)，在WTO框架下，欠缺法理支持，也容易觸發(fā)經(jīng)濟(jì)外交糾紛。因此，可以規(guī)范和引導(dǎo)市場(chǎng)行為，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)不能指望政策硬性變更，只有消費(fèi)者理性，才是對(duì)進(jìn)口車暴利最好的調(diào)控。

10月18日，一位不愿具名的國(guó)家發(fā)改委消息人士也表示，首先需要了解，進(jìn)口車是否涉嫌市場(chǎng)壟斷？以及反壟斷法是否適用于進(jìn)口車“超級(jí)利潤(rùn)”調(diào)查？

全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)副秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)記者說(shuō)，在中國(guó)轎車市場(chǎng)上，雖然外資品牌的確控制著70%以上的市場(chǎng)份額，但一個(gè)品牌體系在某一單一細(xì)分市場(chǎng)，即使占到70%以上，也夠不上壟斷。

一般來(lái)說(shuō)，汽車品牌都是由廠家、產(chǎn)品、總代理和經(jīng)銷商組成的生態(tài)鏈，從生產(chǎn)到流通各個(gè)環(huán)節(jié)，都有品牌自己的一套標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)矩。如果在一個(gè)品牌體系內(nèi)反壟斷，逼它進(jìn)行多渠道經(jīng)營(yíng)，不能算“反壟斷”，而是干涉企業(yè)內(nèi)部事務(wù)。

前述發(fā)改委人士透露，今年6至8月，在國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道進(jìn)口車?yán)麧?rùn)“畸高”同時(shí)，多部委也一度主動(dòng)調(diào)查進(jìn)口車“暴利”問(wèn)題，但8月份后，此類調(diào)查告停。

引進(jìn)“平行代理制”

據(jù)記者了解，相關(guān)部委雖然停止了對(duì)進(jìn)口車暴利的“反壟斷”調(diào)查，但政策上也會(huì)有相關(guān)細(xì)節(jié)調(diào)整。

新《辦法》或借鑒歐美經(jīng)驗(yàn)，嘗試引進(jìn)“平行代理制度”，即允許在中國(guó)設(shè)立兩家或兩家以上的同一品牌代理商，引入競(jìng)爭(zhēng)以打破獨(dú)家總代理制度，進(jìn)而破解純進(jìn)口高端豪華車在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的“暴利”問(wèn)題。

針對(duì)國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商之間的關(guān)系重整，也有望出臺(tái)更細(xì)化的規(guī)定。

首先，限定供應(yīng)商權(quán)力，特別是嚴(yán)厲限定供應(yīng)商向經(jīng)銷商進(jìn)行壓庫(kù)、搭售、收取建店保證金等行為，調(diào)整國(guó)內(nèi)經(jīng)銷商主要依靠整車廠年底返利的盈利現(xiàn)狀；允許經(jīng)銷商根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整營(yíng)銷方式，禁止汽車供應(yīng)商脫離實(shí)際需要，必須統(tǒng)一建立4S營(yíng)銷要求。即允許經(jīng)銷商根據(jù)市場(chǎng)需求自由選擇是建設(shè)3S還是建設(shè)2S店，推動(dòng)建立穩(wěn)定和諧的供應(yīng)商、經(jīng)銷商關(guān)系。

其次，為建立科學(xué)合理的產(chǎn)品質(zhì)量追溯機(jī)制，保證經(jīng)銷商日常經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定、減少經(jīng)銷商在每年續(xù)簽“授權(quán)經(jīng)營(yíng)”中巨額的隱性（或灰色）成本支出，供應(yīng)商與經(jīng)銷商之間一年一簽的授權(quán)經(jīng)營(yíng)模式有望變更為至少三年一簽或五年一簽。

另外，國(guó)家工商總局的相關(guān)職能或?qū)⒓訌?qiáng)，如制定授權(quán)營(yíng)銷合同范本，對(duì)汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商雙方進(jìn)行明確的責(zé)權(quán)利界定。國(guó)家工商總局后續(xù)還將制定更加詳細(xì)的行業(yè)監(jiān)督細(xì)則，對(duì)營(yíng)銷雙方在經(jīng)營(yíng)層面的商業(yè)往來(lái)行為進(jìn)行規(guī)范監(jiān)督，最后就是建立健全市場(chǎng)進(jìn)入和退出機(jī)制。

現(xiàn)行《辦法》只明確了經(jīng)銷商行業(yè)的進(jìn)入辦法，而缺乏明確的退出機(jī)制約定。這使得在市場(chǎng)異常時(shí)期，如2011-2012年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)因?yàn)檎哒{(diào)控而進(jìn)入“嚴(yán)冬期”時(shí)，奇瑞、斯柯達(dá)等國(guó)產(chǎn)或合資品牌遭遇經(jīng)銷商“退網(wǎng)潮”，最終嚴(yán)重侵害了消費(fèi)者利益。因此，新《辦法》擬參照歐美市場(chǎng)既有經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步明確汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商的市場(chǎng)退出機(jī)制下的責(zé)權(quán)利。同時(shí)，加大對(duì)市場(chǎng)秩序惡意擾亂行為的懲罰力度。

不過(guò)，關(guān)于汽車供應(yīng)商的責(zé)任，這一核心問(wèn)題暫沒(méi)有明確。新《辦法》不少條款在突出強(qiáng)調(diào)供應(yīng)商向經(jīng)銷商讓渡利益的同時(shí)，對(duì)這兩大主體誰(shuí)是問(wèn)題產(chǎn)品的第一責(zé)任人，選擇回避。是故，分析人士認(rèn)為，新《辦法》可能一出臺(tái)就會(huì)像汽車三包法規(guī)一樣陷入“空殼”爭(zhēng)議。

資深汽車營(yíng)銷專家、北京亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)中心原總經(jīng)理蘇暉就指出，針對(duì)汽車產(chǎn)品質(zhì)量回溯機(jī)制，新近出臺(tái)的汽車三包法規(guī)規(guī)定三包責(zé)任由銷售者承擔(dān)—4S店是汽車產(chǎn)品的第一銷售者，就需要首先承擔(dān)問(wèn)題產(chǎn)品的責(zé)任，“這種責(zé)任劃分，讓人相當(dāng)難以理解”。

折中產(chǎn)物

會(huì)簽中的新《辦法》對(duì)關(guān)鍵問(wèn)題的回避，降低了外界的心理預(yù)期。

蘇暉向記者表示，2005年《辦法》出臺(tái)后，整車廠商被賦予了過(guò)多權(quán)力，經(jīng)銷商為取得汽車品牌授權(quán)不得不處于從屬地位。

“新《辦法》的主要落腳點(diǎn)應(yīng)該是要調(diào)整和理順（供應(yīng)商和經(jīng)銷商）這種不平等關(guān)系，向經(jīng)銷商讓渡權(quán)利?！?009年曾參與《辦法》修訂的中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)人士對(duì)記者說(shuō)。

現(xiàn)行《辦法》沿襲了國(guó)際通行的汽車品牌授權(quán)經(jīng)營(yíng)模式：國(guó)內(nèi)各類主機(jī)廠被賦予汽車供應(yīng)商建網(wǎng)和銷售授權(quán)同時(shí)，也被要求負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)維護(hù)、管理、培訓(xùn)，特別是對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)等義務(wù)；進(jìn)口車則被允許在中國(guó)設(shè)立獨(dú)家總代理，授權(quán)經(jīng)營(yíng)進(jìn)口車。

在此背景下，獨(dú)家總代理制度造成進(jìn)口廠商有權(quán)對(duì)進(jìn)口車進(jìn)行限價(jià)和定價(jià)，最終在市場(chǎng)上獲得價(jià)格暴利，供應(yīng)商與經(jīng)銷商之間的矛盾日益激化，這也是此前各方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。

一位皖北上海大眾斯柯達(dá)經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人向記者表示，汽車供應(yīng)商在渠道建設(shè)和管理中，一般都會(huì)強(qiáng)制收取建店保證金（一般幾十萬(wàn)元至300萬(wàn)元不等）、為實(shí)現(xiàn)年度銷量任務(wù)強(qiáng)行向經(jīng)銷商壓庫(kù)、按比例搭售各種滯銷車型、規(guī)定經(jīng)銷商（4S店）建店規(guī)模、日常經(jīng)營(yíng)模式、人員培訓(xùn)模式及廣告宣傳模式等等。而經(jīng)銷商最為激進(jìn)的反抗即為“退網(wǎng)”。

2009年，商務(wù)部、發(fā)改委、工商總局曾擬對(duì)《辦法》進(jìn)行諸多修改，包括限制整車廠權(quán)力，禁止搭售、壓庫(kù)；延長(zhǎng)與授權(quán)經(jīng)銷商的合同期，成立監(jiān)督體系、建全監(jiān)督機(jī)制等。即使是這個(gè)最終未能實(shí)行的修改版，汽車供應(yīng)商與經(jīng)銷商地位依然并不對(duì)等，責(zé)權(quán)利不平衡。

“目前來(lái)看，新《辦法》沒(méi)有大刀闊斧的改革，主要還是背書2009年的修訂內(nèi)容?！鄙鲜鲋袊?guó)汽車流通協(xié)會(huì)人士說(shuō)。

一位業(yè)界觀察人士認(rèn)為，新《辦法》更應(yīng)被看作多方意見折中的產(chǎn)物，在供應(yīng)商責(zé)任方面甚至力度不如2009年，比如，2009年修訂版在產(chǎn)品質(zhì)量回溯中，提及供應(yīng)商責(zé)任問(wèn)題，但新《辦法》在平抑供應(yīng)商強(qiáng)勢(shì)的同時(shí)，很可能直接模糊掉供應(yīng)商的第一責(zé)任。

另外，有業(yè)內(nèi)人士指出，參與起草2009年修訂版的中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)代表著“非授權(quán)經(jīng)銷商”利益，本次新《辦法》可能模糊該協(xié)會(huì)的某些訴求。

“我們是參與了新的修訂，并提出了若干修訂意見，但的確不是我們說(shuō)了算。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)相關(guān)人士說(shuō)。