按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年3月，國內(nèi)乘用車共銷售187.04萬輛，同比增長9.38%。其中，轎車銷售107.28萬輛，同比下降1.43%，占乘用車銷售總量的57.36%。

今年1-3月，乘用車共銷售530.51萬輛，同比增長8.95%。其中：轎車銷售310.37萬輛，同比下降0.36%，占乘用車銷售總量的58.5%。

雖然轎車的同比增速在下降，但是我們應(yīng)該看到，即便是SUV和MPV增速迅猛，其總銷量也遠遠低于轎車。比如，今年3月SUV的銷售量僅占乘用車的25.35%，MPV則只占10.66%，兩者相加還是遠低于轎車所占的份額。

也就是說，轎車依舊是國內(nèi)最大的分支，所以，當面對這樣一個容量龐大的市場時，盲目斷定轎車已經(jīng)不賺錢，其實是不合適的。我認為，轎車不是不賺錢，而是要靠什么本事賺錢。

競爭升級，轎車市場提前進入激戰(zhàn)模式

如果我們留心觀察就會發(fā)現(xiàn)，進入3月份后，國內(nèi)新車開始扎堆上市，車型定價普遍偏低。進入4月以來，一輪一輪的車企主動降價引爆了人們關(guān)注的目光。特別是近日上海大眾的一次官降，將車市競爭提前帶入了激戰(zhàn)模式。為什么上海大眾要推倒這塊多米諾骨牌呢？外界各種猜測眾多，但是我認為，可能與新速騰的上市有關(guān)。

因為我們知道，2014年一汽-大眾以178.1萬輛的總銷量摘得車企銷量總冠軍，被排擠到老二位置的上海大眾自然心有不甘。速騰號稱是保持了大眾原汁原味的設(shè)計，朗逸和凌渡則是上海大眾自主研發(fā)的車型。這次新速騰的改款上市，讓手里已經(jīng)沒有新牌可打的上海大眾決定官降應(yīng)對，這種可能性是有的，而且兩者的動作在時間上就僅相差十幾天。

只是這次上海大眾搞得動靜太大，引起了整個車市的震動，隨后長安福特、北京現(xiàn)代、廣汽本田全部宣布官方降價，現(xiàn)在一汽-大眾也宣布了官降。一系列的連鎖反應(yīng)或許還會繼續(xù)發(fā)生，雖然是為反擊上海大眾而作的應(yīng)急處理。但是車市價格戰(zhàn)的打響，會讓中國車市提前進入激戰(zhàn)模式。

今年車市增速不樂觀

據(jù)報道，4月15日上午10：00國務(wù)院新聞辦舉行今年第一季度國民經(jīng)濟運行情況新聞發(fā)布會，國民經(jīng)濟綜合統(tǒng)計司司長盛來運出席了發(fā)布會并答記者問。盛來運介紹，據(jù)初步核算，一季度國內(nèi)GDP同比增長7.0%，為2010年以來的最低值增速。整體經(jīng)濟形勢的不景氣，對車市的影響肯定會很大。

其實在今年3月的兩會上，國務(wù)院總理李克強在政府工作報告中就指出，2015年中國的GDP增速將保持在7%左右。我們知道，2014年中國的GDP增速只有7.4%，這已經(jīng)是自1990年以來的最低值了，而2015年的GDP增速目標又下調(diào)了0.4個百分點，這證明了中國經(jīng)濟面臨的多重問題已經(jīng)到了必須要做出調(diào)整的地步，整體經(jīng)濟形勢不容樂觀，宏觀經(jīng)濟的衰變或調(diào)整，都會對車市的發(fā)展造成巨大影響，車市向來都是經(jīng)濟的體溫計。

巧合的是，今年年初，中汽協(xié)對2015年的車市增長也做過預(yù)測，中汽協(xié)估計：2015年中國汽車全年銷量增速為7%左右，居然與今年GDP增速幾乎一樣。其中，轎車產(chǎn)銷量預(yù)計增速僅為1%。而2014年，中國乘用車的實際增速為9.89%。中汽協(xié)對今年的車市預(yù)計遠低于2014年的實際銷售增量，由此也可以看出車市的增長不樂觀。

其實從今年已經(jīng)走過的第一季度的車市銷售成績看，中國車市增速放緩已成既定事實。在總體經(jīng)濟形勢不景氣的情況下，轎車又在遭受SUV和MPV的雙重擠壓和蠶食，那么未來的轎車市場是否真的沒有利潤了呢？

轎車并非沒有利潤

其實早在2009年，轎車的銷售量同比增速猛然達到了55%，其在整個乘用車市場的占比達到了近七成，從那時起，轎車市場就已經(jīng)接近飽和，隨后的同比增速便開始逐年放緩，轎車增速連年低于乘用車整體水平，這一表現(xiàn)并非是“水滿則溢，月滿則虧”由極而衰的現(xiàn)象，而是在市場占有率達到頂峰狀態(tài)下的正常波動。

我們知道，一旦轎車市場的容量被撐到最大后，蛋糕的大小已被確認，剩下的就是車企拿出真本事，靠能力搶飯吃了。這只是說明轎車市場的競爭加劇了，而并不是轎車市場不能再繼續(xù)做下去了。事實上，轎車的操控性能遠勝SUV。

比如，2014年?？怂埂⑺衮v、軒逸等車型的銷售量均超過30萬輛。另外，原本因合資品牌轎車價格下探形成競爭優(yōu)勢，導(dǎo)致很多中國品牌轎車幾乎無法擠進銷量前十位。但是我們可喜的看到吉利EC7改款換代后，獲得成功，硬是搶到第8名。還是那句話，現(xiàn)在在轎車市場要靠真本事吃飯，以前那樣坐在水漲船高的增容式市場里混日子的情況已經(jīng)一去不復(fù)返。

當然在競爭壓力不斷增大的情況下，車企投放的新車型只能走“加量不加價”的路子，但這并不能榨干轎車的全部利潤。因為配置增加后，車型的生產(chǎn)成本確實在增加，但是一旦獲得消費者認可，薄利多銷，利潤依舊非?？捎^。事實上，從全球范圍看，中國車市在售車型依舊是全球利潤較高的。比如大眾在中國每銷售一輛車賺取的利潤是其全球平均利潤的1.5倍。

所以，競爭的加劇確實攤薄了車企的利潤，但是并非想象的那么嚴重。

不過也有一些分析人士認為：能夠證明轎車已經(jīng)沒有利潤可言的證據(jù)就是大眾與豐田全年利潤的差距。從銷售量看，大眾2014年全年總銷量僅比豐田少九萬輛，但是從盈利利潤看，大眾2014年的全年利潤不及豐田前三個季度，主要原因就是大眾轎車太多，缺乏SUV車型，所以才導(dǎo)致大眾品牌的盈利能力持續(xù)徘徊在2%到3%之間。事實真的是這樣嗎？不是的。

導(dǎo)致德國大眾盈利較少的一個重要原因是，多年來大眾一直在把從中國賺取的利潤偷偷補貼在歐洲市場，進一步壓低大眾汽車在歐洲車市的售價，從而對其他歐洲車企進行打壓。如果引用原歐洲汽車工業(yè)協(xié)會主席/菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)的原話來說就是：大眾“這是價格和利潤上的屠殺（原文Bloodbath）?！?/p>

其實，大眾長久以來都在借助奧迪和在中國的利潤補貼歐洲市場，當然這個賬目我們在財務(wù)報表中是看不到的，只是外界總是看不明白大眾的總營業(yè)利潤為何會如此之低？所以，如果以大眾營業(yè)利潤低為佐證來證明轎車已經(jīng)不賺錢，其實是不成立的。

事實上，由于銷量大，轎車還是很賺錢。