最近幾年，我國的高鐵建設如火如荼。隨著今明兩年杭長、徐鄭、蘭新等數(shù)條干線投入營運，一張覆蓋全國的高鐵線網(wǎng)即將呈現(xiàn)在國人眼前。高鐵不僅墻內(nèi)開花，更在墻外留香。李克強總理近期的多次出國訪問中都在“推銷”中國的高鐵技術(shù)，并得到了不少國家的歡迎。

高鐵的建設，可以說是我國政府主導的公共基礎設施建設的一個縮影，體現(xiàn)了我國的制度性優(yōu)勢。作為一個全國性的公共基礎設施，其建設必須由中央政府來主持，對各地方的利益進行協(xié)調(diào)。我國的制度保證了中央政府在這一問題上的權(quán)威性，可以使得項目的推進較為迅速，還能一定程度上對成本進行控制。

高鐵系統(tǒng)的成功與否，不僅在于通車之前的建設，還在于通車之后的長期營運與管理。隨著高鐵的網(wǎng)絡逐漸形成，高鐵的營運模式出現(xiàn)了一些新的變化。

首先，原先單一線路的營運模式已經(jīng)開始慢慢轉(zhuǎn)變，出現(xiàn)了不少跨線路運行的列車，例如上海虹橋到哈爾濱西的高鐵列車，全程經(jīng)由京滬高鐵、津秦高鐵、秦沈客專、哈大高鐵運行；青島到廣州南的高鐵列車，經(jīng)由膠濟客專、京滬高鐵、合蚌高鐵、合武鐵路、京廣高鐵運行。

其次，隨著網(wǎng)絡點的形成，部分高鐵和動車組列車全程運行時間很長，例如上海虹橋到哈爾濱西的G1204次，全程運行時間超過12小時，上海虹橋到成都東的D2286次全程運行時間更是超過15小時。最后，高鐵的營運時速和新線路設計時速還有提升的空間。目前，京滬、京廣、哈大等干線設計時速都是350公里，實際營運時速均未超過310公里，仍有較大的提速空間。

我國的鐵道系統(tǒng)長期以來都作為一個行政部門存在，缺乏現(xiàn)代公司的營運理念。盡管去年鐵道部撤銷、成立了鐵路總公司，但其機構(gòu)的運作模式變革仍在緩慢摸索中。如何找到一個既符合現(xiàn)代化公司的經(jīng)營模式，又符合我國實際客流情況的高鐵營運模式，將決定我國高鐵系統(tǒng)今后的整體發(fā)展績效。高鐵是一項龐大的國有資產(chǎn)，其營運效益也將是一項重要的國有資產(chǎn)的績效指標。

筆者認為，在高鐵的營運模式選擇的問題上，首先需要認清高鐵的競爭力所在。一般認為，對于座席，4小時以內(nèi)的旅途是比較舒適的，一旦超過4小時，乘客的不舒適度會迅速上升，超過8小時就十分不舒適了；對于臥鋪，夕發(fā)朝至不超過14小時的旅程是較為舒適的。由于我國的高鐵采用夜間垂直天窗進行檢修，無法進行夜間不間斷行車，因此高鐵的運行只考慮日間座席的舒適度水平。

因此筆者認為，大量開行全程8小時以上的長距離直通高鐵列車，并不是一個很好的辦法。一方面，列車運行時間長，對于兩端的長途旅客并沒有多大的吸引力；另一方面，長距離運行還會導致車底和乘務人員經(jīng)常在外站過夜，對于車底的檢修與整備都有不利影響。在此次鐵路調(diào)圖中，長春西至上海虹橋的G1234次列車，采取天津西站整列換乘，可謂是一種有益的嘗試，未來可能會得到推廣。

其次，需要搞清高鐵吸引哪些客流。是和航空競爭吸引長途客流，還是和公路客運競爭吸引中短途的客流？這兩類客流的需求是不同的，長途客流需要停站少、速度快的列車，密度可以稍低；短途客流需要密度大、停站多的列車，對于列車的速度沒有太高的要求。目前，滬寧、京津之間基本實現(xiàn)了長途客流與短途客流的分線分流，但大部分地區(qū)的不同客流集中于同一線路上。

目前高鐵的運行模式，以跳停列車為主，外加少量大站快車。大站快車的開行，顯然是想要滿足長途客流快速旅行的需求。但跳停列車的定位是怎樣的，就顯得不太明確。在國外，跳停列車主要是為了滿足小站乘客中長途通勤的需求，比站站停列車少停三分之一左右的車站，使得旅行速度得到一定程度的提升。由于目前的高鐵線路都是雙線，大部分跳停列車都需要避讓大站快車，導致旅行速度下降。國外的另一種營運模式是“大站快車+站站停列車”，乘客在大站進行換乘接駁。如果安排得當，效率也相當高。當然，這一模式需要鐵路總公司打破歷來的排圖思路，重新排定運行圖。

最后，需要搞清尊重乘客現(xiàn)有旅行習慣和培養(yǎng)乘客新的旅行習慣的關系。長期以來，我國的鐵路列車擁擠，旅客也以長途旅客為主，行李較多，給旅客造成很大不便。因此，大多數(shù)旅客存在一種追求“一座直達”的心理，即只要存在直達列車，不論運行時間多長、時刻多差，甚至只有無座車票，也不愿選擇中轉(zhuǎn)。最近兩年的春運，一些旅客選擇列車中轉(zhuǎn)返鄉(xiāng)，居然都能登上媒體新聞，可見這一在國外相當普通的現(xiàn)象在我國的接受程度還相當?shù)?。上文中提到的“大站快?站站停列車”，就涉及到這一習慣的改變。為此，鐵路總公司除了需要重新排定運行圖之外，還需做好乘客的中轉(zhuǎn)服務工作，在售票系統(tǒng)中加入中轉(zhuǎn)查詢功能，并在票價計算上重新安排中轉(zhuǎn)票價與直通票價之間的關系。采取這一模式的另一個好處，是可以緩解不同線路限速不同導致的跨線列車要么在用低等級列車在高等級線路上運行，從而充當“移動障礙物”，要么用高等級列車在低等級線路上運行，從而無法達到最佳運行速度，造成整個系統(tǒng)營運效率降低的問題。

高速鐵路是我國重要的戰(zhàn)略性基礎設施，其建設與營運的效率高低，對于我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與長期可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。在提高建設標準、確保工程質(zhì)量的同時，也要做好長期營運的優(yōu)化，才能使得高鐵成為中國經(jīng)濟長期發(fā)展的一個重要支柱。

（作者系上海財經(jīng)大學中國公共財政研究院講師）